Lançado o Portal Superhelis!

Pessoal,

Após muito trabalho, o Atitude e eu concluímos a primeira versão do Portal Superhelis, que poderá ser acessado daqui a poucos minutos no endereço www.superhelis.com.br.

A idéia é crescer aos poucos, colocando cada vez mais conteúdo, até que o Portal se torne a referência nacional sobre helimodelismo.

Contamos com a ajuda de todos.

Quem quiser colaborar com artigos, tutoriais, reviews ou congêneres, favor encaminhar um email para contato@superhelis.com.br.

Lembramos que o Superhelis não possui qualquer finalidade lucrativa e que toda a renda eventualmente produzida com publicidade será revertida em novos produtos para testes e reviews.

Estamos muito contentes e aguardando a visita do todos.

Críticas construtivas serão muito bem vindas.

Abraços.

Progman e Atitude

Atraso no lançamento do site

Pessoal,

O lançamento do site está atrasado devido a pequenos problemas técnicos.

Muito breve teremos no ar o Portal Superhelis.

Eduardo

Lançamento do Portal Superhelis

Prezados Colegas de Hobby,

Tendo em vista o grande número de acessos do BLOG Superhelis, com mais de 2000 pageviews, resolvemos tranformar esse espaço no grande Portal de Helimodelismo, com muito mais recursos e informações para todos.

Assim, não serão postadas mais informações até o dia 15.06.08 (domingo), quando entrará no ar o novo site (www.superhelis.com.br), com muito mais conteúdo.

Espero contar com a ajuda de todos vocês e até breve!

Combustão ou elétrico, qual o mais barato?

Esse é o primeiro post que estou escrevendo sobre helis da classe 600 elétrico, ou classe 50 combustão, pois gostaria de tratar do assunto economia.

A primeira coisa que assusta o helimodelista da classe 450 que pretende partir para helis maiores da classe 600 é o preço da bateria de lipo.

Com razão, pois o preço de uma boa bateria 6S de 5000 mah (dura uns 5 minutos de vôo cada carga) pode chegar aos R$ 700,00.

Olhando para o preço de 1 (um) galão de combustível (dura uns 8 minutos de vôo cada tanque) é fácil concluir que o preço é muito mais vantajoso.

Será mesmo?

Esse post não pretende ser o dono da verdade, mas apenas derrubar alguns mitos e fazer os colegas helimodelistas pensarem.

Vamos fazer alguma matemática:

Helimodelo Combustão .50:


Custo do galão de 3,7l (glow 30% nitro) = R$ 100,00 (wildcat 30% nitro e 18% óleo)
Tempo de vôo (3D) médio, por tanque de 400ml = 8 minutos
Quantidade de vôos por galão = 10

Custo por minuto de vôo (aproximado) = R$ 1,25

Helimodelo Elétrico 600:


Helimodelo Elétrico 600:

Custo da bateria 6S 5000 mah = R$ 680,00 (thunder power v2 extreme)
Tempo de vôo (3D) médio, por carga = 5 minutos
Quantidade de cargas por bateria (vida útil média) = 150

Custo por minuto de vôo (aproximado) = R$ 0,90

Com esses números é fácil concluir que na verdade, a grosso modo, ao contrário do senso geral, o preço de minuto/vôo dos helimodelos elétricos é menor!

Claro que existem inúmeros outros fatores a considerar, como o preço do carregador/balanceador, tempo de espera entre cada vôo, preço das quedas, etc.

Mas vale lembrar que os helimodelos à combustão também possuem outros custos a serem considerados, como o do aquecedor de vela, start, bombas, sujeira, barulho (muitos adoram), etc.

Em conclusão, acho que o fator custo não deve pesar na sua escolha entre elétrico e combustão, porque no final das contas eles são equivalentes.

Você deve optar pelo sistema que lhe dê mais prazer!

E aí, vai ser elétrico ou combustão?

Review: Trueblood Dampers

O damper, para quem não conhece, nada mais é do que o amortecedor colocado no eixo entre-pás principais (feathering shaft) do helimodelo.


Sua principal utilidade é compensar a vibração natural gerada pelo vento nas pás principais.

Quando uma das lâminas está se movendo contra o vento, logicamente a outra está se movendo a favor do vento, ocorrendo um desequilíbrio. Isso porque a lâmina a favor do vento gera menos sustentação que a outra, já que a velocidade relativa do ar é menor.

Sem o damper para amortecer essa diferença o heli ficaria realmente MUITO instável. O gráfico abaixo ajudará a entender a questão:


Damper Rígido ou Mole?

Além de manter estável o vôo do helicóptero, os dampers também podem ser usados para ajustar as características de vôo do helimodelo.

Um damper mais rígido faz com que a fuselagem siga o rotor mais rápido, de modo que a resposta aos comandos do cíclico é mais rápida. Note que a rigidez do damper afeta apenas o início do movimento, mas não sua velocidade final. Ou seja, um damper mais duro diminui o tempo entre o movimento do stick pelo piloto e o respectivo movimento do helimodelo. Além disso, o damper mais duro deixa o heli mais protegido contra o boom strike, aquela tragédia que ocorre quando as pás se flexibilizam demais em uma manobra mais forte e acabam batendo no tudo de cauda.

Por outro lado, há numerosas razões pelas quais um piloto gostaria de um damper mais mole. As principais são porque o heli fica mais dócil, estável e fácil de voar.

Em síntense, um damper mais duro é recomendado para quem quer fazer manobras 3D e um mais mole para quem quiser fazer manobras F3C (de precisão).

Normalmente os dampers que acompanham os helis de fábrica são do tipo o-ring, de borracha, como o da foto abaixo:


Normalmente são de borracha, bastante moles e bastante frágeis.

Os dampers precisam de ser verificados com frequência para verificar desgaste e danos. Quem ficam gastos, ou são danificados, o heli começa a vibrar bastante, então é fácil de saber a hora de trocá-los.

Trueblood Dampers

Tendo tudo isso em vista troquei 2 (dois) dias atrás os o-rings da Align pelos dampers da marca Trueblood, famosos pela sua ridigez e durabilidade, comprados no site da Readyheli nos EUA por U$ 5,99.

Como vocês podem observar na foto acima, o conceito é completamente diferente dos dampers da Align. Ele é bastante largo, devendo ser utilizado apenas 1 par de cada vez, ao contrário dos tradicionais, que exigem 2 pares. Eles são bonitos além de tudo.

A instalação foi bastante simples, nada mais complicado do que trocar o feathering shaft.

Depois de remontar tudo e deixar o trava-rosca azul curar por 2 horas, fui fazer o primeiro vôo.

Wow!

Que diferença, já na decolagem deu para sentir o heli "dar um pulo" para o alto. Ficou BEM mais dificil de estabilizar em hover, especialmente em idle-up, pois PEQUENÍSSIMAS alterações de passo fazem o heli imediatamente subir ou descer.

Além disso, senti necessidade de aumentar o exponencial do aileron e elevator de 10% para 15%, o que deixou a resposta do cíclico do jeito que eu gosto.

Nas mudanças bruscas de passo é que realmente a diferença é gritante. Alternando rapidamente entre -11 e +11 graus de passo o heli respondia "quase" igual aos vídeos do Alan Szabo no youtube... hehehe :-)

A resposta em manobras como rainbow e tic-tac (realizadas mal e mal) impressionaram.

Conclusão

Dampers desempenham um papel realmente chave no helimodelismo. Ajustando a rigidez dos dampers você obtém um grande efeito sobre o modo como o heli se comporta em vôo! Assim, os iniciantes, adeptos de vôos de precisão, ou ainda de vôo escala, devem partir para dampers mais moles, enquanto o piloto 3D deve buscar um damper rígido.

Setup 4S para Helis 450

Tenho percebido que ultimamente muita gente vem cogitando alterar a configuração dos seus helis da classe 450 para baterias Lipo 4S (quatro células). Normalmente estão em busca de mais força para execução de manobras 3D. A pergunta que surge é: vale a pena?

Antes de tudo vamos retomar um pouco da teoria já abordada em outros posts do BLOG. A potência dos motores elétricos para helimodelos normalmente é expressa em termos de Kv, que nada mais é do que "RPM por volt". Assim, se um motor que possui 3000 Kv e é alimentado com uma bateria 3S de 11.1v (lembrando que cada célula da bateria Lipo possui 3.7v), irá girar a 33.000 rotações por minuto. Se for alimentado por uma bateria 4S de 14.8v irá girar, portanto, a 44.000 RPM.

Considerando que a main gear terá sempre 150 dentes, no caso do trex 450, para a utilização de baterias 4S teremos que utilizar ou um pinhão do motor menor, ou um motor com menos Kv. Quem ficar com dúvida favor conferir o post sobre headspeed e pinhão do motor.

Mas se com o ajuste do pinhão e do Kv teremos um headspeed por volta de 3000 RPM tanto para baterias 3S quanto 4S, qual é a vantagem de utilizar a segunda opção?

De longe a maior vantagem será o fato de que todo o sistema do heli será menos exigido, pois se aumentarmos a voltagem automaticamente estaremos reduzindo a corrente elétrica, de modo que o ESC/BEC e o motor trabalharão bem mais frios.

Além disso, motores de baixo Kv/alta voltagem possuem mais torque os motores de alto Kv/baixa voltagem. Mais torque significa que em mudanças bruscas de passo perderemos menos rotação. Já viu aqueles vídeos no youtube com manobras radicais de alteração de passo?

Por fim, outra vantagem é bem evidente: como a corrente é menor na bateria 4S, temos um considerável acrescimo de tempo de vôo (pode até dobrar em alguns casos)!

Contudo, nem tudo são flores, pois uma bateria 4S é mais pesada que a bateria 3S, retirando grande parte da vantagem de torque e de tempo de vôo. Para compensar a diferença de peso, normalmente são utilizadas baterias 4S de até 1800 mah, enquanto que baterias 3S de até 2500 mah podem ser confortavelmente utilizadas.

Digamos que tendo tudo isso em mente você resolva partir para um setup 4S, quais são as opções de motor no mercado?

As principais opções são da marca Scorpion, Medusa e NEU. Vou dar as três indicações mais utilizadas lá fora.


Neu Motor 1107/2.5Y/2.3 (3050Kv)

Os motores da marca NEU são extremamente eficientes e este modelo pode possui potência de 300 watts. Os pontos negativos ficam com o peso de 100g e o eixo de 2.3mm, muito frágil. Além disso possui o preço mais salgado dos três motores apresentados, custa cerca de U$ 105 nos EUA.

300 Watts Continuous
450Watts - 30sec
Max rpm: 60,000
Stator Dia.: 1.1"
Magnet/rotor length: 0.7"
Shaft: 2.3mm (3.2mm special order)
Shaft length: .75
Weight: 3.2oz
Dimensions: 1.14" dia. 1.8" long
RPM/Volt: 3050
Volts: 8-21
Max Amps: 21
Efficiency: 85+
Rm (Ohms): 0.028
Kt (in-oz/amp): n/a
Io: 0.55

Medusa Research AfterBurner Brushless Motor 28-40 (3400kV) - V2


Esse modelo da Medusa não é tão eficiente quanto o motor da NEU, mas fornece 350 watts com o mesmo peso de 100g. Infelizmente também possui eixo de 2.3mm. O preço de U$ 90 nos EUA é um pouco mais agradável que o do motor NEU.

Kv 3400RPM/V
2.00A
0.010Ω
350W
42A
50A
18V
28 x 40mm
2.3mm
100g

Scorpion HK-2221-12 V2 Brushless Motor (2580Kv)


Esse motor da Scorpion é realmente forte, com picos de 400 watts e um peso impressionante de apenas 79g. O eixo de 3.17mm é igual ao dos motores Align, resistente, e é fácil encontrar pinhão de tamanho compatível. Por fim, com o preço médio de apenas U$ 55 nos EUA é praticamente imbatível na hora de montar um heli 4S. Numa pesquisa rápida pela Internet não consegui encontrar o motor em estoque em nenhuma loja, está vendendo muito bem.

Stator Diameter: 22.0 mm (0.866 in)
Stator Thickness: 21.0 mm (0.827 in)
No. of Stator Arms: 9
No. of Magnet Poles: 6
Motor Wind: 12 Turn Delta
Motor Wire: 12-Strand 0.21mm (31 AWG)
Motor Kv: 2580 RPM / Volt
No-Load Current (Io): 1.50 Amps @ 10 volts
Motor Resistance (Rm): 0.038 Ohms
Max Continuous Current: 38 Amps
Max Continuous Power: 400 Watts
Weight: 79 Grams (2.79oz)
Outside Diameter: 27.9 mm (1.097 in)
Shaft Diameter: 3.17 mm (0.125 in)
Body Length: 33.6 mm (1.323 in)
Overall Shaft Length: 57.0 mm (2.244 in)

Para quem quiser aprofundar os conhecimentos sobre motores compatíves com 4S indico este artigo do site trex tuning (em inglês).

Por fim, não pode esquecer que além do motor, é necessário ter um ESC que seja compatível com baterias 4S, mas esse é um assunto para um próximo post.

A Importância das Ferramentas Certas

Não é segredo para niguém quem o custo de comprar um helimodelo no Brasil é elevado. Assim, é natural que quem acabou de gastar bastante na compra de um rádio e de um helicoptero torça o nariz na hora de comprar ferramentas, que infelizmente também são caras.

Todavia, isso é um fato: quem comprar um helimodelo tem que levar em consideração o preço das ferramentas específicas necessárias, além daquelas comuns que todo mundo tem (ou deveria ter) em caso, como alicates de bico fino, chaves de fenda e philips, ferro de solda, etc.

Mas quais são as ferramentas fundamentais?

a) Kit de chaves allen de qualidade


Não existe nada mais frustante que um parafuso com a cabeça espanada. 99% das vezes que um parafuso allen é espanado a culpa é da chave de baixa qualidade, seja porque é feita de um metal muito mole, seja porque suas medidas não são exatas. Se não tiver dinheiro para comprar as chaves de todos os tamanhos, compre apenas uma de 1.5mm, que servirá na grande parte das vezes nos helis da classe 450. Depois que comprei um kit de qualidade, nunca mais tive problemas com parafusos.

b) Trava-rosca azul


O trava-rosca para quem não conhece é uma espécie de cola CA (super-bounder), mas com tempo de curagem mais longo, cerca de 2 horas. Existe trava-rosca azul (para vibração), vermelho (para altas temperaturas) e verde (para alto torque). Nos helimodelos é essencial a aplicação de trava-rosca em absolutamente todos os parafusos rosqueados em metal, pois com a vibração natural do heli acaba afrouxando o aperto, causando severos acidentes.

c) Alicate para ball links (pliers)


Esse alicate peculiar possui diversas funções, todas relacionadas ao manejo e instalação dos ball links. Praticamente todos os helis do mercado possuem suas linkagens no estilo ball link, e quem já tentou prendê-los ou soltá-los usando os dedos ou alicates normais descobriu que é bem difícil, sem contar que muitas vezes acaba inclusive estragando o link. Pode não parecer para o iniciante, mas essa é uma das ferramentas mais úteis para um helimodelista.

d) Pitch Gauge


A função do pitch gauge e modo de operação já foram explicados em outro post do Blog, elaborado pelo colega Fábio Jerena. Não é radicalismo, é pura verdade: não consigo imaginar um helimodelista sem um pitch gauge, tamanha a importância do mesmo para a regulagem do modelo. Conseguir um bom funcionamento do heli sem o pitch gauge é praticamente impossível. Se não tiver dinheiro para comprar um, ou pegue emprestado ou não compre ainda seu helimodelo.

e) Lubrificante


O helimodelo possui uma grande quantidade de peças móveis que estão sofrendo constantemente com o atrito. Assim, é muito importante uma boa lubrificação. Conservando com colegas e lendo nos fóruns estrangeiros, encontrei adeptos de todo o tipo de lubrificantes, mas por experiencia própria recomendo os lubrificantes 100% silicone. Os óleos convencionais com o tempo vão interagindo com a poeira e ficam grudentos. Passe o lubrificante de silicone em todos os eixos, pinhão, main gear, correia (aumenta e muito a sua vida útil e diminui a eletricidade estática). Outra dica legal: no eixo da cauda (pitch slider) convém utilizar como lubrificante pó de grafite, dizem que melhora a resposta da cauda.

f) Balanceador de hélices


Existem muitos tipos e marcas de balanceadores de hélices no mercado, e você definitivamente precisará de um deles. Hélices desbalanceadas, ou seja, com pesos diferentes cada uma, geram uma tremenda vibração no heli, afrouxando parafusos, atrapalhando a estabilidade e dificultando o trabalho do giro (wag na cauda). Já há um post extenso no BLOG sobre como efetuar o balanceamento das hélices.

g) Swash leveler


Por último quero falar dessa ferramenta que, apesar de não ser tão fundamental assim, é extremamente útil. Ela serve para garantir o perfeito ajuste da swash plate, garantindo que não haverá tendências nem interferências de swash no seu heli. Vou postar futuramente no BLOG um tutorial sobre como ajustar perfeitamente a swash plate, e explicarei melhor como usar essa ferramenta.

Bons vôos!

Interferências no Giro

O giro é um dos componentes eletrônicos mais sensíveis do helimodelo e alguns cuidados básicos devem ser tomados para um perfeito desempenho.

Vou postar duas dicas básicas que podem fazer toda a diferença entre uma cauda bem travada e outra com pulos e tremedeiras:

a) Verifique se o giro está realmente bem preso ao heli, de preferência com a utilização de uma almofadinha autocolante, que normalmente acompanha o giro. Algumas lojas vendem esse tipo de acessório. Eu pessoalmente gosto de utilizar ainda fita isolante para prender ainda mais o giro no modelo.


b) Essa próxima dica é FUNDAMENTAL. Tome cuidado para isolar os fios que saem do giro até o receptor dos outros fios (dos servos, ESC, etc). Não deixe encostar nenhum outro fio do heli nas conexões do giro, de preferência use fita isolante, pois o menor contato pode gerar ruído elétrico e interferências. Depois que isolei os fios do meu giro (gain e rudder), minha cauda ficou extremamente precisa e travada.

Estou preparando o review dos paddles da gorilla e dos dampers da trueblood, vou ver se posto amanhão.

SERVOS PARA O TREX 500

O Trex 500 tem feito um sucesso estrondoso no mundo todo e muitas pessoas tem se perguntado qual o melhor servo para usar no controle do clíclico/coletivo. Lembrando que os servos desse heli devem ser do tamanho "mini".

Para essa análise selecionei os seguintes servos, que são de longe os mais utilizados atualmente: Hitec´s 82MG e 5245MG, Futaba´s 9650 e 9657, JR´s DS3400G e Z3650.

Vamos analisar os prós e contras de cada um deles, frisando que o servo ideal é digital, preciso, rápido, forte e resistente:

Hitec 82 MG


Especificações:

Motor Type: 3 Pole
Bearing Type: None
Speed: 0.11 / 0.09 sec @ 60 deg.
Torque: 36.10 / 41.66 oz.in (4.8v/6v) 2.6 / 3.0 kg.cm
Size: 1.17" x 0.47" x 1.16" 29.80 x 12.00 x 1.00mm
Weight: 0.67oz 19.00g
Preço: U$ 50,00

A vantagem evidente desse servo é baixo preço, mas não é um servo digital, de modo que perde e muito na precisão. Como possui uma boa velociadade e bom torque, com engrenagens de metal, é um servo indicado para iniciantes.

Hitec 5245MG


Especificações:

- Motor Type: 3 Pole
- Bearing Type: Dual Ball Bearing
- Wire color codes: Black-Ground, Red-Power, Yellow-Signal.
- Operating speed: 0.15 sec @ 60° at 4.8V, 0.12 sec @ 60° at 6.0V.
- Torque: 61.10 oz-in (4.4 kg-cm) at 4.8V, 76.37 oz.in (5.5 kg-cm) at 6.0V.
- Weight: 1.12oz (32g).
- Length: 1.27" (32.4mm).
- Width: 0.66" (16.8mm).
- Height: 1.21" (30.8mm).
- Wire length: 12" (305mm) approximate.
Preço: U$ 50,00

Esse servo é um dos mais utilizados atualmente, até porque existe recomendação nesse sentido no manual do trex 500. Reparem que é um servo relativamente lento em 4,8V (0,15s), mas com grande torque. Tem sido muito criticado por possuir um case (invólucro de plástico) muito fraco, que sempre quebra nas quedas do helimodelo. A Hitec inclusive anunciou que os novos servos serão produzidos com cases mais fortes.

Futaba 9257


Especificações:

Speed: 0.08 sec/60 at 4.8V
Torque: 2.0kg-cm at 4.8V
(27.8 oz.-in. at 4.8V)
Size: 35.5 x 15.0 x 28.6 mm
(1.40 x 0.59 x 1.13 in.)
Weight: 26g (0.92 oz.)
Preço: U$ 55,00

Esse servo é velho conhecido dos helimodelistas da classe 450, pois faz um combo perfeito com o giro 401 da futaba para controlar a cauda. No Trex 500 tem sido utilizado no cíclico, mas não é muito indicado, porque apesar de ser extremamente rápido (0.08s), possui um torque muito baixo, de apenas 27,8 oz.in (lembrando que o o Hitec 5245MG tem mais de 76.37 oz.in!). Além disso, possui engrenagens de nylon, que não resistem às lenhas.

Futaba 9650

Especificações:

FUTM0260
Volts	Torque	Speed
4.8V	50.0 oz-in.	0.14 sec/60°
6.0V	62.5 oz-in.	0.11 sec/60°
Dimensions		Weight
1.4 x 0.6 x 1.1 in.		0.9 oz.

Preço: U$ 55,00

Esse é provalmente o servo mais utilizado (mais ainda que o Hitec 5245MG) e também conta com indicação no manual do Trex-500. Rodando em 6V combina uma boa velocidade de 0.11s com um torque de 62.5 oz-in. Além disso, é um servo digital com grande precisão. O único contra são as engrenages de nylon, não muito resistentes.

JR 3400G


Especificações:

Type: Digital Hi-Speed
Torque: 51 oz/in
Speed: .11 sec 60-deg @ 4.8v, .09 sec 60 deg @ 6v
Dimensions (WxLxH): .58" x 1.30" x 1.02"
Weight: 1.04 oz
Application: Mini Gyro
Preço: U$ 75,00

Esse servo possui características muito parecidas com o Futaba 9650, tanto nos prós quanto nos contras (nylon gears). No entanto, é um pouco mais rápido 0.09s em 6v, mas com um pouco menos de torque. Não é tanto utilizado porque é muito mais caro que o concorrente direto, cerca de U$ 20 a mais.

JR Z3650


Especificações:

• Type:Digital
• Torque:42 oz/in @ 4.8V, 51 oz/in @ 6V
• Speed:.11 sec/60° @ 4.8V, .09 sec/60° @ 6V
• Dimensions (WxLxH):.58" x 1.30" x 1.02"
• Weight:1.04 oz.
• Bearing:Single ball bearing
• Motor Type:Coreless Motor
• Gears:Metal Gears
• Preço: U$ 75,00
  

Esse servo é exatamente igual ao JR 3400G, mas com engrenagens de metal. Está se formando um consenso que este é o melhor servo para ser utilizado no Trex 500. A curiosidade é que ele foi projetado para carrinhos rc, mas acabou fazendo sucesso entre os helimodelistas. Combina velocidade de 0.09s com torque de 51 oz-in, prescisão de um servo digital e engrenagens de metal. Os contras são o preço, um pouco salgado, e a dificuldade de encontrar em estoque, porque está vendendo muito.

UM SUPER RÁDIO: JR 12X 2.4 Ghz

Esse rádio é o último lançamento da marca JR (12 canais 2.4 ghz).

Podem acreditar, é a combinação perfeita entre performance, segurança, conforto e qualidade.

Esse rádio é produto da colaboração entre os engenheiros da JR e da Spektrum, e representa um verdadeiro avanço na classe profissional de rádio controles.

Possui tecnologia Ultra-fast 2.4GHz DSM2, com refinados 2048 pontos de resolução.

A extremamente baixa latência do 12X - um resultado da cooperação da JR / Spektrum - proporciona uma incrível sensação de conexão com o seu modelo. É um recurso que levou Quique Somenzini a declarar que o protótipo é "inacreditável, incrível!" apenas um só vôo.

Além disso, graças a um outro avanço do JR 12X, todos os 12 canais respondem a comandos com idêntica velocidade e perfeita sincronização para controlar o modelo com precisão sem precedentes.

Possui o recurso ModelMatch ™ tecnologia para evitar a "síndrome modelo errado", acrescida de 50 memórias para modelos diferentes.

Além disso, o JR 12X inclui um sistema de transferência de dados que permite enviar e receber um número ilimitado de configurações de modelos de seu transmissor para o seu computador e vice-versa.

Ninguém duvida que a JR seja incomparável em qualidade de cada detalhe.

Recursos principais:

* Compatível com DSM/DSM2
* Compatível com todos os receptores Spektrum e JR DSM
* R1221 receptor incluído (12 canais, resolução de 2048 pontos)
* Memória para 50 modelos diferentes
* Avançada programação com mais recursos
* Programação para aviação, helicoptero e planador
* Bateria do transmissor Nimh 2000 mah

Preço estimado no Brasil de R$ 4.380,00 (dádiva para poucos...)

Mais informações aqui

PINHÃO DO MOTOR E HEADSPEED

A escolha do pinhão certo para o seu motor faz TODA a diferença no tempo de vôo e na agressividade do seu helimodelo.

Mas como escolher corretamente o tamanho do pinhão?

Primeiramente devemos ter em mente que, se quisermos aumentar o tempo de vôo, teremos que diminuir a headspeed (rotação das pás). Ao contrário, se quisermos aumentar a resposta e estabilidade do heli para manobras 3D, devemos aumentar a headspeed (o que infelizmente acaba diminuindo o tempo de vôo pelo maior gasto de energia).

Um heli da classe 450, como o trex e o belt-cp, para efetuar corretamente manobras 3D, deve ter a headspeed próxima de 3000 RPM, enquanto que um vôo normal sport é possível de ser realizado com cerca de 2600 RPM.

Para saber qual o tamanhão ideal do pinhão basta seguir a seguinte fórmula:

Hs = [(Kv x U) / Tmg] x Tpm x E

ou

Tpm = Hs / [(Kv x U) / Tmg] x E

onde:

Hs = headspeed
Kv = potência do motor (no trex v2 é 3700kv)
U = voltagem da bateria (em regra 11.1v)
Tmg = número de dentes da main gear (no trex é 150T)
Tpm = número de dentes do pinhão motor
E = eficiência (a eficiência depende de do ajuste da correia, da tensão entre o pinhão e a main gear, da lubrificação do heli, etc. Pode considerar sempre em 0,95)

Assim, se quisermos um headspeed de 3300 RPM no Trex V2 (lembrando que para RPM acima de 3000 deve ser usada pá de carbono), teremos:

Tmp = 3300 / [(3700 x 11.1) / 150 ] x 0.95

Tmp = aproximadamente 13

Assim, o pinhão deve ter 13 dentes.

Bons vôos!

Review: Pás de Carbono RADIX 325mm

Pessoal,

Chegaram ontem de tarde as pás RADIX Carbon Fiber Blades 325mm Curtis Youngblood que eu encomendei na Big Field (www.bfhobby.com.br), e já fui testá-las hoje cedinho.

As pás tem as seguintes características:

Comprimento: 325mm
Largura: 32mm
Grossura na base: 4.5mm
Buraco: 3mm
Preço no Brasil: R$ 170.

Tirei elas da caixa e a primeira coisa que notei foi o peso, elas são realmente muito leves e bonitas.

Marquei o CG e fui fazer a balanceamento. Não estavam perfeitas, mas com certeza são as pás mais balanceadas que já comprei, precisei colocar muita pouca fita adesiva para balancear. Foto em detalhe da quantidade de fita necessária para balancear:

O encaixe no pega-pás do TREX 450 V2 foi perfeito, não precisou de nenhum ajuste (acompanham as pás na caixa duas almofadinhas de foam, para colocar no pega-pá se ficarem frouxas).

Certo, vamos para o teste de vôo.

Cheguei no campo e fui olhar o tracking. Precisei dar uma voltinha no ball-link do passo e pronto, tracking perfeito em qualquer potência do motor. Isso é realmente algo que me encomoda nas pás de madeira... você ajusta o tracking em 50% do motor e quando dá 100% sai do alinhamento, e vice-versa. Nas pás de carbono isso não acontece.

Fiz um hover básico e alguns 8´s de início e deu para notar que as pás são extremamente silenciosas e com boa visibilidade.

Passei para o idle-up (100% flat) para sentir o headspeed (estimado em 3300 RPM -> motor 430xl com 13T, bateria EVO25C e tudo muito bem lubrificado).

Realmente a diferença dessas pás para as Align 325mm de madeira que eu estava usando é gritante.

O Heli estava realmente estável, com respostas muito rápidas e precisas nas manobras 3D que realizei (ficou fácil fazer um tic-tac alinhado).

São pás que realmente podem ser levadas ao limite sem qualquer receio (passo do coletivo em -12/+12 e passo do cíclico em +8/-8).

Todavia, não posso deixar de analisar a questão custo/benefício dessas pás.

No Brasil, as pás de madeira ALIGN PRO custam em torno de R$ 55,00, as pás de carbono da ALIGN 3K (que eu sempre usei) custam cerca de R$ 130,00 e as RADIX R$ 170,00.

Note-se que é uma GRANDE diferença de qualidade entre as pás de madeira e de carbono, que com certeza justifica a diferença de preço. Assim, se você chegou no nível 3D (um pouco mais que loopings e flips), com certeza o carbono é o caminho.

Mas acho que se o seu nível for igual ao meu (3D médio, boa altitude), não compensa pagar R$ 40,00 a mais pelas RADIX em relação a ALIGN 3K.

As pás de carbono da ALIGN 3K também são boas (mais barulhentas e menos sensíveis) e mais do que suficientes para o meu nível de manobras 3D.

Claro que quem domina o hard 3D deve ir de RADIX, pois com certeza há ganho de qualidade.

Só espero não derrubar o heli e quebrar as minhas RADIX nos próximos 6 meses. Não antes de acabar o parcelamento em 6x.

:-)

Bons Vôos!

Por fim, uma foto do meu heli "vestindo" as RADIX:

PS. Não achei ninguém disposto a ir filmar o vôo (talvez porque fosse 7h30 da manhã).

Tubo de Cauda: Carbono x Alumíno

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Após realizar uma pesquisa de mercado na internet, verifiquei que um tudo de carbono para a cauda (upgrade) para os helis da classe 450 custa em média 40% mais caro que um tubo de cauda de alumínio comum. Vale a pena?

A resposta é: depende.

Depende do que?

Depende se você é um piloto iniciante ao avançado.

Ao contrário do que o senso comum pode indicar, recomendo o tubo de cauda de carbono se você for um iniciante e o tubo de alumínio se for um piloto avançado.

Por que?

O tubo de carbono, mais caro, costuma resistir às quedas mais leves, daquelas que o iniciante sofre fazendo um hover em modo normal (com pouco head speed) com pás de maderia. Arrisco chutar que o tubo de carbono resiste a umas 4 quedas leves...

Já o tubo de alumínio estraga quase sempre, seja a queda leve ou forte.

Um piloto avançado, que arrisca manobras 3D, invariavelmente voa com headspeed alta, acima de 3000 RPM, com aceleração perto de 100%, de modo que o tubo de cauda SEMPRE estraga, em qualquer queda, seja leve ou dura!

Entendeu a lógica?

Em termos de desempenho, pouco importa se o tubo de cauda é de carnobo ou de alumínio, mas na queda importa e muito!

Assim, se suas quedas são comuns, mas leves (iniciante), economicamente vale a pena o tubo de carbono, mas se você for um piloto que arrisca muito (com quedas feias), vale mais a pena o tubo de alumínio (mais barato, fácil de trocar).

Bons vôos!!!!!!!!

ESC/BEC

ESC - SPEED CONTROL

Esse é um assunto que sempre gera confusões entre os iniciantes no helimodelismo.

Basicamente, o ESC - speed control - é dispositivo eletrônico que controla a velocidade do motor, ou seja, funciona a grosso modo como um acelerador para o seu helicoptero elétrico.

O ESC deve ser ligado no canal throttle do seu receptor do rádio e no motor.

Essa é uma foto do ESC 35X da Align:

Os 3 fios de um lado (preto, azul e vermelho) são ligados no motor, os dois fios (preto e vermelho) do outro lado são ligados na Bateria e o fio padrão futaba vai ligado no canal throttle do receptor.

Além da função básica de controlar a acelação, todo bom ESC conta com outros recursos bem úteis para o helimodelista. São eles:

* Brake: Essa é uma função muito utilizada em planadores, permite que a hélice fique parada mesma em vôo, dinimuindo o arrasto (nos helimodelos o brake fica desligado!)

* Eletronic timming: Essa é uma função que permite otimizar o funcionamento elétrico do seu motor.

* Battery protection: Função IMPORTANTÍSSIMA. As baterias de Lipo não podem baixar de uma determinada tensão (voltagem), sob pena de estragar permanentemente. Assim, o ESC monitora a voltagem da bateria e corta o motor ANTES de a tensão cair muito, evitando prejuízos com a sua bateria.

* Aircraft: Normalmente os ESC´s permitem escolher entre avião, helicoptero e planador.

* Governador: Função muito útil para usuários avançados. O governandor mantém a RPM das pás principais sempre constante, não importando o passo utilizado no momento.

* Soft Start: Muito bom para preservar a main gear e o pinhão do motor. O soft start serve para iniciar a rotação das pás bem vagarosamente.

* Throttle response speed: sensibilidade da aceleração.

Você pode encontrar ESC´s de diversas capacidades no mercado (5A, 20A, 80A, etc). Para saber qual é a capacidade mínima para seu helicóptero é necessário um aparelho medidor de corrente elétrica, para saber quanto de corrente seu motor consome no máximo (máxima rotação com máximo passo e usando alguns servos simultaneamente). Em regra, os helicopteros já vem com um ESC, e o iniciante não precisa se preocupar com isso. Normalmente um ESC de 35A dá conta do recado com folga nos helis da classe 450.

Passada a parte introdutória para iniciantes, vou tratar um pouco de assuntos mais avançados.

É quase um consenso que esses são os melhores ESC´s do mercado para helis da classe 450 (provavelmente nessa ordem):

Kontronik Jazz 40-6-18 ESC

Vantagens:

• Programação para aviões, helis, planadores, carros e botes.
  
• Não provoca interferências no rádio (ruído elétrico)
• Se ajusta automaticamente ao motor para melhor performance
• Possui 10 configurações de brake
  
• Melhor Soft Start do mercado
• Proteção contra calor e excesso de corrente
• Limitar de corrente
• Melhor governador do mercado

Especificações

• Number of Cells Input: 6-18
• BEC: Yes
• Max Constant Current: 40A
• Max Surge Current: 50A
• Weight: 1.16oz (33g)
• Length: 1.9" (49mm)
• Width: 1" (25mm)
• Thickness: 0.29" (7.5mm)

Preço em média de U$ 170,00 no exterior.

Castle Creations Phoenix 35 Brushless ESC

Especificações

Low-voltage cutoff - 4V, 5V, 6V, 7.2V, 9V, 12V
Over-Current Protection - 5 settings
Brake Type - 5 settings
Throttle Range - fixed/self-adjusting/governor
Timing Advance - 3 choices
Cutoff Type - hard or soft
Switching Frequency - 3 choices

All Castle Creations speed controls feature:
-Battery Eliminator Circuit (BEC): eliminates receiver battery
-Safe "Power On"
-Microprocessor Controlled
-Tough surface mount construction
-Audible Arming Signal
-Auto Motor cut-off with reset
-Low torque "Soft Start": protects gear boxes and belt drives from shock
-Smooth reverse exponential throttle
-Self-calibrating endpoints: maximizes usable stick travel
-Auto shut-down when signal is lost
-Simple setup: no complicated switches or wiring

Preço em média de U$ 80,00 no exterior.

Scorpion Commander 45A V2 ESC

Especificações

Weight (Without Connectors) ................. 41.5 gm (1.46 oz)
Max Continuous Current ..................................... 45 Amps
Operating Voltage Range ............................... 6 to 15 Volts
Max BEC Output ...................................... 4 Amps @ 5.0 V
On Resistance .............................................. 2.33 mOhms
Size ....................... 75 x 30 x 9 mm (2.95 x 1.18 x 0.35 in)

Preço em média de U$ 60,00 no exterior.

BEC - BATTERY ELIMINATOR CIRCUIT

o BEC é dispositivo que transforma a voltagem da bateria de 11.1v em 5v ou 6v para nutrir o receptor, o gyro os servos, que queimariam como uma tensão muito alta.

Quase todos os ESC´s do mercado tem um BEC integrado, fazendo os dois trabalhos, de redutor de voltagem e de controlador de velocidade.

O problema surge quando você monta no heli servos digitais que drenam muita corrente da bateria, pois em regra o BEC integrado ao ESC suporta apenas 2A de corrente máxima.

O resultado é que o ESC, por causa do BEC sobrecarregado, esquenta demais e corta a corrente, por segurança, para não queimar.

Assim, se for usar servos digitais, ou mesmo de força, o aconselhável é desabilitar o BEC do ESC e instalar um BEC externo, com mais capacidade, tipo de 4A ou 5A.

Essa é a foto de um BEC externo de 4A da hyperion:


Para desabilitar o BEC do ESC, basta inutilizar o fio vermelho do ESC que está ligado no canal throttle do receptor. É possível cortar o fio vermemlho com um estilete e isolar com fita isolante.

Para funcionar, tem soldar o ESC e os fios do BEC externo ao mesmo tempo no conector DEAN macho que será ligado à bateria.

O modelo de BEC ideal para os helis da classe 450 é um de 4A, que trabalha a 5V. No brasil, fácil, tem na loja on-line da Big Field um hiperion de 4A, mas custa um pouco caro (R$ 100), procure no menu por "controlador de voltagem". Se comprar do exterior, tem muitas opções e bem mais baratas (até por U$ 5), com frete e imposto e tempo, fica caro tb.

UMA NOVA ABORDAGEM: OUTRAGE G5

Sem dúvida nenhuma, hoje, o padrão dominante de alimentação (tensão) nos helimodelos da classe 450 é 11.1v, forncecidos por uma bateria Lipo 3S (cada uma das 3 células fornece 3.7v).

Os motores possuem em torno de 3500kv, resultando em cerca de 40 mil RPM.

Nessa configuração, para realizar manobras 3D as pás principais devem atingir, no mínimo, 3 mil RPM. Vale lembrar que a main gear (em regra com 150 dentes) atua como uma redução, transformando as 40 mil RPM do motor em 3 mil RPM das pás principais.

Acontece que agora surgiu uma novidade no mercado, que pode alterar esse cenário.

Ao invés de utilizar bateriais 3S com mais de 2000 mah, utiliza uma bateria 6S com pouco mais de 1000 mah.

Ou seja, a voltagem é dobrada para 22.2v e mantida a mesma resistência.

Para quem lembra de física, u = r.i (tensão é igual a resistência vezes a corrente). Como são grandezas inversamente proporcionais, quando você dobra a tensão, a corrente necessária cai pela metade.

Certo, e qual é a vantagem de usar a bateria 6S em vez de uma 3S?

A vantagem surge porque o motor movido por uma tensão mais alta propiciará mais TORQUE, permitindo que as manobras 3D sejam feitas com uma RPM muito menor, cerca de 2400 RPM são suficientes!

Em suma, com uma RPM menor, tempo de vôo maior.

A máquina em questão é o Outrage G5:



Como o motor tem mais TORQUE, é possível usar uma configuração de passo de +15/-15 graus, o que seria impensável nos helis atuais.

Para entender o que eu estou falando, vou colocar um vídeo aqui do heli, muito legal:



Mais informações nos seguintes links:

HELIDIRECT - Loja especializada
OUTRAGE - Site do fabricante

SERÃO AS BATERIAS LIFE A123 O FUTURO NOS HELIS 450?

Quebrando um pouco a série sobre resolução de problemas no helimodelos, resolvi publicar um post sobre o uso das baterias Life A123 nos helis da classe 450, suas vantagens e desvantagens. Como todo mundo já deve saber atualmente, as baterias Life A123 possuem algumas vantagens em relação às Lipos, principalmente no tocante à segurança, tempo de vida e velocidade de carga (em até 15 minutos!), mas perdem no quesito peso.

O maior problema no tocante aos helis da classe 450 é o seguinte: Uma bateria de Lipo 3S tem voltagem de 11.1v, enquanto uma Life tem voltagem de 9.9v (deixaria o motor stock fraco). Assim, muita gente cogitou utilizar baterias Life 4S (quatro células), mas realmente fica MUITO pesado, com mais de 300 gramas (vale lembrar um uma boa Lipo 2200 mah 25C tem pouco mais de 200 gramas).

Agora os gringos estão testando uma abordagem diferente que pode dar certo!

É o seguinte. Os motor elétricos possuem sua potência medida em Kv, que nada mais é do que RPM por Volt. Assim, como o motor XL da Align possui 3700Kv, quando você o alimenta com 11.1V (Lipo) obtém aproximadamente 41 mil rotações por minuto (RPM).

Por isso simplesmente usar Life com 9.9v não dá certo, pois o motor giraria com apenas 36 mil RPM.

Então, se não podemos aumentar a tensão das baterias Life A123 por causa do peso, devemos aumentar os Kv do motor!

Tenho certeza que a indústria caminhará nesse sentido.

Para quem quer a tecnologia para agora, fica a sugestão: motor Scorpion HK-2221-6 (4400 Kv), por U$ 54 nos EUA (já expliquei como importar).


Como esse motor possui 4400 Kv, se vc fornecer 9.9v com a bateria Life 3S, obterá 43 mil RPM! Perfeito para um pinhão de 13T. Bingo!

Claro que você teria um custo para pagar em relação ao tempo de vôo, mas nada de mais.

Segundo relatos dos gringos, um TREX 450 SE Rex SE (v1.5) movido por Life A123 3S 2300 mah, com o seguinte setup:

Scorpion HK2221-6
13 tooth pinion
ESC 35 A
3x HS65MG
LogicTech 2100 / S9650
Spectrum AR6100
Align CF blades

Obtém até 6:30 minutos de vôo no estilo 3D leve. Perfeito!

Lembrando que você pode carregar uma Life em 15 minutos!!! Imagina isso no clube, carrega, voa, carrega, voa, etc...

Outra excelente notícia que já estão surgindo no mercado baterias Life A123 montadas e carregadores próprios, facilitando muito a vida dos helimodelistas. Até pouco tempo atrás tinha que montar o próprio pack, soldar, etc, o que era muito dificil.

Os preços estão caindo rapidamente também. Vou dar uma sugestão, que encontrei procurando no EBAY:


Essa bateria está custando U$ 49,90, e o carregador U$ 68,80. Se for comprar os dois juntos custa a bagatela de U$ 109!!!! Pode até parecer caro a princípio, mas lembrem-se: você precisa comprar apenas uma bateria, ao contrário das Lipos, que normalmente compramos muitas. Coloque na ponta do lápis quanto custou aquele seu carregador, mais o balanceador, mais suas 3 ou 4 lipos... Sem falar que volta e meio a Lipo estufa, ou estraga do nada... dificilmente uma bateria Lipo ultrapassa 200 ciclos, enquanto uma Life chega aos 500!

Bons vôos!

Links para consulta e compra, conforme informações do POST:

POST no HELIFREAK
COMPRAR A BATERIA NO EBAY
COMPRAR O MOTOR NA READYHELI

Por fim, as características da Bateria Life A123 e do carregador:

Specs Life A123

* Type:Lithium Ion
* Capacity:2300 mAh
* Voltage:9.9V
* Connector Type:Deans Ultra (WSD1300)
* Weight:230g
* Maximum Continuous Discharge :30C
* Maximum Burst Discharge :60C
* Maximum Continuous Current :69A (138A Pulse)

Charger Key Features

* Accepts 12V input power
* Charge connector (Deans Ultra)
* One charge balancing connector (Only on Hypersonic Batteries)
* LED indicates state-of-charge
* Fast charge capable 15 minutes

SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS MAIS COMUNS NOS HELIS - CAUDA

Continuando a série, vamos tratar dos problemas com a cauda do helimodelo. Normalmente os problemas que afetam o heli com giro trava-cauda são os seguintes:

1) a cauda gira descontroladamente para um lado;
R. Provamente o giro está invertido. Todos os giros que eu conheço tem uma chavinha reverse, que deve ser mudada conforme a direção que o giro foi instalado no heli. Como regra geral, se as palavras escritas no giro estiverem no sentido canopi-cauda, o giro deve ficar no modo normal, caso contrário, no modo reverse.

2) a cauda gira para o lado errado quando se aperta o stick no rádio.
R. Isso sempre confunde os iniciantes. Quando comecei, também achava que se desse stick para o lado direito a cauda deveria ir para a lado direito. Na verdade, é o contrário do senso comum. Dando leme para direita no rádio a cauda deve ir para esquerda, e por consequencia o canopi para a direita. Se estiver ao contrário, basta inverter o canal rudder no rádio.

2) a cauda dá uma sacudidas fortes de vez em quando;
R. O heli está lá parado e repentinamente dá uma sacodida. Provavelmente o ESC está muito perto do giro, ocasionando interferência elétrica. Lembrem-se, o giro deve ficar a pelo menos 10 cm de distância do giro. Outro problema comum é instalar a correia da cauda de forma enrrolada dentro do tubo de cauda. Ela não pode ficar enrrolada!

3) a cauda fica com uma tremedeira (wag);
R. Literamente dezenas de problemas podem ocasionar a vibração da cauda... as mais comuns são: correia muito frouxa ou apertada, falta de um dente na correia ou na main gear, eixo da cauda pouco lubrificado, folga no pitch slider, tail blade grip com loctite, eixo da cauda torto, giro frouxo e sofrendo com a vibração, servo da cauda torto em relação ao boom, ou frouxo, giro com excesso de ganho, servo de cauda muito lento (acima de 20ms), governador do ESC Align ligado, servo de cauda com engrenagem quebrada (muito comum após quedas), pás do rotor desbalanceadas, ufa!

4) a cauda desliza de forma constante para um lado em hover;
R. Se você possui um giro trava-cauda não deve usar a trimagem do leme para manter a cauda parada. Se o heli está perdendo a cauda para um dos lados deve-se ajustar a posição do servo de cauda no boom, colocando-o mais para frente ou para trás, até resolver o problema. Verifique também no rádio se o subtrim do canal rudder estão em 0 (zero) e se o revo mix está desligado.

5) a cauda desliza para um lado quando aumenta ou diminui a acelaração.
R. Sintoma típido de pouco ganho no giro. Aumente o ganho.

SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS MAIS COMUNS NOS HELIS - VIBRAÇÃO

Uma vez um colega me disse que no helimodelismo a gente tem 50 minutos de aporrinhação para cada 10 minutos de prazer. Exageros à parte, tem um pouco de verdade nisso.

Pensando nisso, resolvi fazer uma série de posts sobre como resolver os problemas mais comuns dos helicópteros elétricos, começando pelos problemas de vibração. Posteriormente vou publicar alguns posts sobre problemas com o controle da cauda, com o throttle/ESC/BEC, CCPM (Swash), interferências, tendências/CG e duração do vôo.

1) Problemas com vibração:

A vibração normalmente é causada pelo rotor principal e/ou pelo rotor de cauda. É fácil identificar a origem do problema, se for o rotor principal o culpado o trem de pouso estará vibrando e o estabilizador vertical ficará indo de um lado para o outro. Se for o rotor transeiro vibrando, o tubo de cauda vibrará para cima e para baixo.

A vibração do rotor principal pode ser causada, e solucionada, por:

1.1 Falta de um dente na main gear ou na correia de cauda;
R. Nesse caso se for verificado a ausência de um dente na main gear ou na correia de cauda numa inspeção cuidadosa é necessário fazer a troca imediata da peça.

1.2 Correia de cauda muito frouxa ou apertada;
R. A questão da tensão da correia é algo que sempre incomoda alguns helimodelistas. Apesar de alguns profissionais recomendarem a correia mais apertada, a verdade é que isso diminui a vida útil delas. O melhor método, na minha opinião, é manter a correia frouxa, com aperto suficiente apenas para impedir que pule dentes quando você girar a main gear com uma mão e segurar o rotor traseiro com a outra. Outros dois métodos são girar a correia lateralmente com o dedo e ela não pode ultrapassar 90 graus de inclinação em relação ao plano original e apertar a correia levemente com o dedo em direção à outra parte da correia e ela não pode ultrapassar 3/4 da distância (método do manual da ALIGN).

1.3 Tracking das pás principais;
R. Tenho a impressão que a maior parte das vibrações são causadas por pás fora de tracking. Aqui não tem muito segredo, é só colar tirinhas de adesivos coloridas nas duas pás e verificar qual está girando em um plano superior à outra. Depois é só diminuir o passo da pá que está mais acima, dando meia volta ou mais no ball link relativo ao passo.

1.4 Pás principais apertadas demais ou muito frouxas;
R. O ponto correto de aperto das pás principais é o seguinte: tem que ser bem fácil de mexer com a mão, mas quando você vira o heli de lado ela não pode mexer sozinha, tem que ganhar da gravidade. Quanto mais perto do "quase caindo" melhor.

1.5 Pás principais desbalanceadas e com o CG fora de lugar.
R. Já tem um post no BLOG explicando detalhadamente como ajustar o CG e o balanceamento das pás.

1.6 Feathering shaft (eixo entre as pás principais), main shaft ou flybar tortos;
R. Essa é a parte MUITO chata do helimodelismo... desmontar tudo depois da lenha e verificar se os eixos não estão tortos. Existem duas boas maneiras de verificar se um eixo está torto (no olhometro não vale!): colocar o eixo suspeito na furadeira no lugar da broca e girar devagar, se estiver torto dá para ver e também dá para sentir a vibração da furadeira; achar uma mesa com tampo de vidro e colocar o eixo em cima, girando lentamente. Com os olhos perto do vidro é possível identificar claramente se está torto.

1.7 Paddles fora de alinhamento;
R. Eu acho que alinhar os paddles no olhometro não fica ruim, especialmente nos helis pequenos, até 450. Um método mais preciso utiliza uma caixa de sapato. Encoste o paddle na lateral caixa de sapato e faça um rasgo do tamanho exato do paddle, até ele entrar. Agora gire o heli e tente encaixar o outro paddle, ele tem que entrar no buraquinho da caixa de sapato exatamente no mesmo ângulo.

1.8 Rolamentos do main shaft desgastados;
R. Para testar os rolamentos tem que desmontar o main shaft. Pegue o main shaft e coloque um rolamento por vez à sua volta e gire com a mão. Tem que girar muito suavemente... senão está na hora de trocar.

A vibração do rotor traseiro pode ser causada, e solucionada, por:

1.1 Pás do rotor traseiro, danificadas, desbalaceadas ou fora de CG.
R. O mesmo método de balanceamento das pás principais podem e devem ser usadas nas pás do rotor traseiro.

1.2 Pás do rotor traseiro muito frouxas ou apertadas
R. Mesma coisa das pás principais, nem frouxas nem apertadas.

Basicamente é isso pessoal. Em pouco tempo vou publicar a continuação dessa série.

Fontes:

http://www.helifreak.com
http://www.swashplate.co.uk/ehbg-v17/ehbg_index.html
http://www.e-voo.com

MELHORANDO O TREX SE V2

É praticamente um consenso que o TREX SE V2 é o melhor kit da classe 450 que pode ser comprado hoje em dia.

Mas fica a pergunta: é possível melhorá-lo ainda mais?

Sem dúvida que sim!

Bom, para responder essa pergunta, primeiro temos que encontrar seus pontos fracos para fazer as devidas modificações.

1) IDLER PULLEY

A idler pulley é uma roldana que tem na caixa da cauda que fica em contato com a correia, pressionando-a para baixo. A idéia da ALIGN foi boa, garantir que a correia permanecesse tensionada, longe do tubo de cauda e presa na engrenagem. Ocorre que na prática acontece o oposto! Essa roldana não estará perfeitamente alinhada e com o tempo acaba empurrando a correia para fora da engrenagem da cauda, dando um problemão.

A solução é simples, basta retirar a peça da cauda!

Podem ficar tranqüilos que não tem nenhum problema em fazer isso, ao contrário, o heli fica bem melhor.

Segue um vídeo que passo a passo ensina a retirar a idler pulley:



2) DAMPERS

Os dampers são aqueles pequenos anéis de borracha que ficam dentro da cabeça do rotor e em volta do feathering shaft, funcionando como amortecedores. Ocorre que a borracha em questão e sofre um desgaste acelerado (poucos vôos) e deve ser trocada.

A sugestão é a compra da seguinte peça no site da readyheli :

TREX 450 V2 Head Dampener Upgrade - Red Dampers by Trueblood

3) Tubo de Cauda

É muito comum ouvir reclamações que o V2 possui a cauda muito pesada, sendo quase impossível de ajustar o centro de gravidade. Uma dica é substituir o tubo de cauda de alumínio por um fibra de carbono 347mm, mais leve. Resolve o problema.

4) Correia

Infelizmente é comum a correia original da ALIGN quebrar com muita facilidade, fazendo com que o heli venha ao chão... Umas das melhoras correias do mercado é essa:

Mavrikk Drive Belt 397T (High Strength)

Essas são as modificações que eu considero essenciais para garantir a segurança do vôo, não são verdadeiros upgrades para deixar o heli mais agressivo.

No futuro vou fazer um post sobre como transformar o V2 numa máquina mortífera 3D!

BALANCEAMENTO DAS PÁS (Por Fábio Jerena)

Apesar desse ser um tema já bastante explorado eu sou prova que mesmo aqueles que já estão praticando o hobby muitas vezes não conhecem métodos mais apurados para realizar o balanceamento das hélices dos helicópteros. Fiz um tutorial bem simplificado do processo, aceito sugestões, criticas e todo tipo de comentário que torne este tópico o mais informativo possível, que se torne uma fonte de informação sobre esse tema.

Site de referencia: http://www.robbe.com.br/dicas.htm#pas
* Recomendação do amigo cal45 (Luizão) e ajuda para colocar as fotos no fórum do amigo alexfc22...

Balanceamento das hélices

Bom, vou mostrar um método de balanceamento de hélices que eu aprendi e considero melhor que o que eu utilizava anteriormente (o método mais comum e simplista), é um pouco mais trabalhoso porem acredito que o resultado é recompensador...
A técnica é constituída de dois passos, o primeiro é fazer com que o CG de cada uma das hélices fique com a mesma distância do ponto de fixação e o segundo é deixa-las com a mesma massa.
Antes de mais nada, coloque as fitas coloridas nas pontas das hélices pois posteriormente elas servirão para fazer o ajuste de tracking (não deixe para colocá-las depois do balanceamento pois dessa forma você poderá comprometer todo trabalho de balanceamento).

Primeiramente identifica-se o CG de cada uma das hélices, apoiando-as conforme a foto a seguir:




Mede-se a distância do furo de fixação da hélice ao CG



Após medir utilize o menor valor como referencia, faça uma marcação na hélice (valor de referência) onde a distância ficou maior e esse ponto deverá ser o novo CG, para isso apóie a hélice neste ponto, ela vai se inclinar, então adicionaremos peso sempre no lado que levantou (lado mais leve) até que se consiga o equilíbrio da hélice.
OBS: Para facilitar o balanceamento use durex (por exemplo) e dê algumas voltas, pode colocar a mais, pois é melhor cortar um pedaço de fita do que ficar colando vários pedacinhos.

Após deixar as duas hélices com seus CG´s localizados à mesma distancia dos pontos de fixação, deve-se deixá-las com a mesma massa, segue a ilustração do procedimento:




Seguindo a mesma lógica o lado que subir é o que está mais leve, portanto devemos adicionar peso até que ocorra o equilíbrio, este peso (fita adesiva) deve ser colocado em cima do CG da hélice, naquele mesmo ponto que havíamos marcado anteriormente, conforme foto:



Em alguns balanceamentos de hélices da Align que eu fiz não notei diferença entre a distancia do CG ao ponto de fixação das mesmas, porem acredito que essa técnica deve fazer uma boa diferença em hélices que não possuem um processo de fabricação bem regular

*CG = Centro de gravidade, para objetos de pequena dimensão sucintamente é o ponto onde podemos dizer que se concentra a massa do objeto, onde está aplicada a força peso do mesmo...

*Ajuste de tracking = Este ajuste é feito de maneira visual, as duas hélices (asas rotatórias) devem formar um plano quando postas a girar, quando o ângulo de ataque de uma delas estiver diferente da outra uma ficará com uma força de sustentação maior, fazendo com que essa hélice (quando o plano é observado paralelamente) fique mais alta que a outra, por isso que se utilizam fitas coloridas, assim podemos dizer se a hélice que está em cima é a hélice com fita vermelha ou azul e corrigir o ajuste de tracking fazendo com que elas fiquem niveladas (regulagem esperada).

Por Fábio Jerena (publicação autorizada)