UMA NOVA ABORDAGEM: OUTRAGE G5

Sem dúvida nenhuma, hoje, o padrão dominante de alimentação (tensão) nos helimodelos da classe 450 é 11.1v, forncecidos por uma bateria Lipo 3S (cada uma das 3 células fornece 3.7v).

Os motores possuem em torno de 3500kv, resultando em cerca de 40 mil RPM.

Nessa configuração, para realizar manobras 3D as pás principais devem atingir, no mínimo, 3 mil RPM. Vale lembrar que a main gear (em regra com 150 dentes) atua como uma redução, transformando as 40 mil RPM do motor em 3 mil RPM das pás principais.

Acontece que agora surgiu uma novidade no mercado, que pode alterar esse cenário.

Ao invés de utilizar bateriais 3S com mais de 2000 mah, utiliza uma bateria 6S com pouco mais de 1000 mah.

Ou seja, a voltagem é dobrada para 22.2v e mantida a mesma resistência.

Para quem lembra de física, u = r.i (tensão é igual a resistência vezes a corrente). Como são grandezas inversamente proporcionais, quando você dobra a tensão, a corrente necessária cai pela metade.

Certo, e qual é a vantagem de usar a bateria 6S em vez de uma 3S?

A vantagem surge porque o motor movido por uma tensão mais alta propiciará mais TORQUE, permitindo que as manobras 3D sejam feitas com uma RPM muito menor, cerca de 2400 RPM são suficientes!

Em suma, com uma RPM menor, tempo de vôo maior.

A máquina em questão é o Outrage G5:



Como o motor tem mais TORQUE, é possível usar uma configuração de passo de +15/-15 graus, o que seria impensável nos helis atuais.

Para entender o que eu estou falando, vou colocar um vídeo aqui do heli, muito legal:



Mais informações nos seguintes links:

HELIDIRECT - Loja especializada
OUTRAGE - Site do fabricante

SERÃO AS BATERIAS LIFE A123 O FUTURO NOS HELIS 450?

Quebrando um pouco a série sobre resolução de problemas no helimodelos, resolvi publicar um post sobre o uso das baterias Life A123 nos helis da classe 450, suas vantagens e desvantagens. Como todo mundo já deve saber atualmente, as baterias Life A123 possuem algumas vantagens em relação às Lipos, principalmente no tocante à segurança, tempo de vida e velocidade de carga (em até 15 minutos!), mas perdem no quesito peso.

O maior problema no tocante aos helis da classe 450 é o seguinte: Uma bateria de Lipo 3S tem voltagem de 11.1v, enquanto uma Life tem voltagem de 9.9v (deixaria o motor stock fraco). Assim, muita gente cogitou utilizar baterias Life 4S (quatro células), mas realmente fica MUITO pesado, com mais de 300 gramas (vale lembrar um uma boa Lipo 2200 mah 25C tem pouco mais de 200 gramas).

Agora os gringos estão testando uma abordagem diferente que pode dar certo!

É o seguinte. Os motor elétricos possuem sua potência medida em Kv, que nada mais é do que RPM por Volt. Assim, como o motor XL da Align possui 3700Kv, quando você o alimenta com 11.1V (Lipo) obtém aproximadamente 41 mil rotações por minuto (RPM).

Por isso simplesmente usar Life com 9.9v não dá certo, pois o motor giraria com apenas 36 mil RPM.

Então, se não podemos aumentar a tensão das baterias Life A123 por causa do peso, devemos aumentar os Kv do motor!

Tenho certeza que a indústria caminhará nesse sentido.

Para quem quer a tecnologia para agora, fica a sugestão: motor Scorpion HK-2221-6 (4400 Kv), por U$ 54 nos EUA (já expliquei como importar).


Como esse motor possui 4400 Kv, se vc fornecer 9.9v com a bateria Life 3S, obterá 43 mil RPM! Perfeito para um pinhão de 13T. Bingo!

Claro que você teria um custo para pagar em relação ao tempo de vôo, mas nada de mais.

Segundo relatos dos gringos, um TREX 450 SE Rex SE (v1.5) movido por Life A123 3S 2300 mah, com o seguinte setup:

Scorpion HK2221-6
13 tooth pinion
ESC 35 A
3x HS65MG
LogicTech 2100 / S9650
Spectrum AR6100
Align CF blades

Obtém até 6:30 minutos de vôo no estilo 3D leve. Perfeito!

Lembrando que você pode carregar uma Life em 15 minutos!!! Imagina isso no clube, carrega, voa, carrega, voa, etc...

Outra excelente notícia que já estão surgindo no mercado baterias Life A123 montadas e carregadores próprios, facilitando muito a vida dos helimodelistas. Até pouco tempo atrás tinha que montar o próprio pack, soldar, etc, o que era muito dificil.

Os preços estão caindo rapidamente também. Vou dar uma sugestão, que encontrei procurando no EBAY:


Essa bateria está custando U$ 49,90, e o carregador U$ 68,80. Se for comprar os dois juntos custa a bagatela de U$ 109!!!! Pode até parecer caro a princípio, mas lembrem-se: você precisa comprar apenas uma bateria, ao contrário das Lipos, que normalmente compramos muitas. Coloque na ponta do lápis quanto custou aquele seu carregador, mais o balanceador, mais suas 3 ou 4 lipos... Sem falar que volta e meio a Lipo estufa, ou estraga do nada... dificilmente uma bateria Lipo ultrapassa 200 ciclos, enquanto uma Life chega aos 500!

Bons vôos!

Links para consulta e compra, conforme informações do POST:

POST no HELIFREAK
COMPRAR A BATERIA NO EBAY
COMPRAR O MOTOR NA READYHELI

Por fim, as características da Bateria Life A123 e do carregador:

Specs Life A123

* Type:Lithium Ion
* Capacity:2300 mAh
* Voltage:9.9V
* Connector Type:Deans Ultra (WSD1300)
* Weight:230g
* Maximum Continuous Discharge :30C
* Maximum Burst Discharge :60C
* Maximum Continuous Current :69A (138A Pulse)

Charger Key Features

* Accepts 12V input power
* Charge connector (Deans Ultra)
* One charge balancing connector (Only on Hypersonic Batteries)
* LED indicates state-of-charge
* Fast charge capable 15 minutes

SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS MAIS COMUNS NOS HELIS - CAUDA

Continuando a série, vamos tratar dos problemas com a cauda do helimodelo. Normalmente os problemas que afetam o heli com giro trava-cauda são os seguintes:

1) a cauda gira descontroladamente para um lado;
R. Provamente o giro está invertido. Todos os giros que eu conheço tem uma chavinha reverse, que deve ser mudada conforme a direção que o giro foi instalado no heli. Como regra geral, se as palavras escritas no giro estiverem no sentido canopi-cauda, o giro deve ficar no modo normal, caso contrário, no modo reverse.

2) a cauda gira para o lado errado quando se aperta o stick no rádio.
R. Isso sempre confunde os iniciantes. Quando comecei, também achava que se desse stick para o lado direito a cauda deveria ir para a lado direito. Na verdade, é o contrário do senso comum. Dando leme para direita no rádio a cauda deve ir para esquerda, e por consequencia o canopi para a direita. Se estiver ao contrário, basta inverter o canal rudder no rádio.

2) a cauda dá uma sacudidas fortes de vez em quando;
R. O heli está lá parado e repentinamente dá uma sacodida. Provavelmente o ESC está muito perto do giro, ocasionando interferência elétrica. Lembrem-se, o giro deve ficar a pelo menos 10 cm de distância do giro. Outro problema comum é instalar a correia da cauda de forma enrrolada dentro do tubo de cauda. Ela não pode ficar enrrolada!

3) a cauda fica com uma tremedeira (wag);
R. Literamente dezenas de problemas podem ocasionar a vibração da cauda... as mais comuns são: correia muito frouxa ou apertada, falta de um dente na correia ou na main gear, eixo da cauda pouco lubrificado, folga no pitch slider, tail blade grip com loctite, eixo da cauda torto, giro frouxo e sofrendo com a vibração, servo da cauda torto em relação ao boom, ou frouxo, giro com excesso de ganho, servo de cauda muito lento (acima de 20ms), governador do ESC Align ligado, servo de cauda com engrenagem quebrada (muito comum após quedas), pás do rotor desbalanceadas, ufa!

4) a cauda desliza de forma constante para um lado em hover;
R. Se você possui um giro trava-cauda não deve usar a trimagem do leme para manter a cauda parada. Se o heli está perdendo a cauda para um dos lados deve-se ajustar a posição do servo de cauda no boom, colocando-o mais para frente ou para trás, até resolver o problema. Verifique também no rádio se o subtrim do canal rudder estão em 0 (zero) e se o revo mix está desligado.

5) a cauda desliza para um lado quando aumenta ou diminui a acelaração.
R. Sintoma típido de pouco ganho no giro. Aumente o ganho.

SOLUÇÃO PARA OS PROBLEMAS MAIS COMUNS NOS HELIS - VIBRAÇÃO

Uma vez um colega me disse que no helimodelismo a gente tem 50 minutos de aporrinhação para cada 10 minutos de prazer. Exageros à parte, tem um pouco de verdade nisso.

Pensando nisso, resolvi fazer uma série de posts sobre como resolver os problemas mais comuns dos helicópteros elétricos, começando pelos problemas de vibração. Posteriormente vou publicar alguns posts sobre problemas com o controle da cauda, com o throttle/ESC/BEC, CCPM (Swash), interferências, tendências/CG e duração do vôo.

1) Problemas com vibração:

A vibração normalmente é causada pelo rotor principal e/ou pelo rotor de cauda. É fácil identificar a origem do problema, se for o rotor principal o culpado o trem de pouso estará vibrando e o estabilizador vertical ficará indo de um lado para o outro. Se for o rotor transeiro vibrando, o tubo de cauda vibrará para cima e para baixo.

A vibração do rotor principal pode ser causada, e solucionada, por:

1.1 Falta de um dente na main gear ou na correia de cauda;
R. Nesse caso se for verificado a ausência de um dente na main gear ou na correia de cauda numa inspeção cuidadosa é necessário fazer a troca imediata da peça.

1.2 Correia de cauda muito frouxa ou apertada;
R. A questão da tensão da correia é algo que sempre incomoda alguns helimodelistas. Apesar de alguns profissionais recomendarem a correia mais apertada, a verdade é que isso diminui a vida útil delas. O melhor método, na minha opinião, é manter a correia frouxa, com aperto suficiente apenas para impedir que pule dentes quando você girar a main gear com uma mão e segurar o rotor traseiro com a outra. Outros dois métodos são girar a correia lateralmente com o dedo e ela não pode ultrapassar 90 graus de inclinação em relação ao plano original e apertar a correia levemente com o dedo em direção à outra parte da correia e ela não pode ultrapassar 3/4 da distância (método do manual da ALIGN).

1.3 Tracking das pás principais;
R. Tenho a impressão que a maior parte das vibrações são causadas por pás fora de tracking. Aqui não tem muito segredo, é só colar tirinhas de adesivos coloridas nas duas pás e verificar qual está girando em um plano superior à outra. Depois é só diminuir o passo da pá que está mais acima, dando meia volta ou mais no ball link relativo ao passo.

1.4 Pás principais apertadas demais ou muito frouxas;
R. O ponto correto de aperto das pás principais é o seguinte: tem que ser bem fácil de mexer com a mão, mas quando você vira o heli de lado ela não pode mexer sozinha, tem que ganhar da gravidade. Quanto mais perto do "quase caindo" melhor.

1.5 Pás principais desbalanceadas e com o CG fora de lugar.
R. Já tem um post no BLOG explicando detalhadamente como ajustar o CG e o balanceamento das pás.

1.6 Feathering shaft (eixo entre as pás principais), main shaft ou flybar tortos;
R. Essa é a parte MUITO chata do helimodelismo... desmontar tudo depois da lenha e verificar se os eixos não estão tortos. Existem duas boas maneiras de verificar se um eixo está torto (no olhometro não vale!): colocar o eixo suspeito na furadeira no lugar da broca e girar devagar, se estiver torto dá para ver e também dá para sentir a vibração da furadeira; achar uma mesa com tampo de vidro e colocar o eixo em cima, girando lentamente. Com os olhos perto do vidro é possível identificar claramente se está torto.

1.7 Paddles fora de alinhamento;
R. Eu acho que alinhar os paddles no olhometro não fica ruim, especialmente nos helis pequenos, até 450. Um método mais preciso utiliza uma caixa de sapato. Encoste o paddle na lateral caixa de sapato e faça um rasgo do tamanho exato do paddle, até ele entrar. Agora gire o heli e tente encaixar o outro paddle, ele tem que entrar no buraquinho da caixa de sapato exatamente no mesmo ângulo.

1.8 Rolamentos do main shaft desgastados;
R. Para testar os rolamentos tem que desmontar o main shaft. Pegue o main shaft e coloque um rolamento por vez à sua volta e gire com a mão. Tem que girar muito suavemente... senão está na hora de trocar.

A vibração do rotor traseiro pode ser causada, e solucionada, por:

1.1 Pás do rotor traseiro, danificadas, desbalaceadas ou fora de CG.
R. O mesmo método de balanceamento das pás principais podem e devem ser usadas nas pás do rotor traseiro.

1.2 Pás do rotor traseiro muito frouxas ou apertadas
R. Mesma coisa das pás principais, nem frouxas nem apertadas.

Basicamente é isso pessoal. Em pouco tempo vou publicar a continuação dessa série.

Fontes:

http://www.helifreak.com
http://www.swashplate.co.uk/ehbg-v17/ehbg_index.html
http://www.e-voo.com

MELHORANDO O TREX SE V2

É praticamente um consenso que o TREX SE V2 é o melhor kit da classe 450 que pode ser comprado hoje em dia.

Mas fica a pergunta: é possível melhorá-lo ainda mais?

Sem dúvida que sim!

Bom, para responder essa pergunta, primeiro temos que encontrar seus pontos fracos para fazer as devidas modificações.

1) IDLER PULLEY

A idler pulley é uma roldana que tem na caixa da cauda que fica em contato com a correia, pressionando-a para baixo. A idéia da ALIGN foi boa, garantir que a correia permanecesse tensionada, longe do tubo de cauda e presa na engrenagem. Ocorre que na prática acontece o oposto! Essa roldana não estará perfeitamente alinhada e com o tempo acaba empurrando a correia para fora da engrenagem da cauda, dando um problemão.

A solução é simples, basta retirar a peça da cauda!

Podem ficar tranqüilos que não tem nenhum problema em fazer isso, ao contrário, o heli fica bem melhor.

Segue um vídeo que passo a passo ensina a retirar a idler pulley:



2) DAMPERS

Os dampers são aqueles pequenos anéis de borracha que ficam dentro da cabeça do rotor e em volta do feathering shaft, funcionando como amortecedores. Ocorre que a borracha em questão e sofre um desgaste acelerado (poucos vôos) e deve ser trocada.

A sugestão é a compra da seguinte peça no site da readyheli :

TREX 450 V2 Head Dampener Upgrade - Red Dampers by Trueblood

3) Tubo de Cauda

É muito comum ouvir reclamações que o V2 possui a cauda muito pesada, sendo quase impossível de ajustar o centro de gravidade. Uma dica é substituir o tubo de cauda de alumínio por um fibra de carbono 347mm, mais leve. Resolve o problema.

4) Correia

Infelizmente é comum a correia original da ALIGN quebrar com muita facilidade, fazendo com que o heli venha ao chão... Umas das melhoras correias do mercado é essa:

Mavrikk Drive Belt 397T (High Strength)

Essas são as modificações que eu considero essenciais para garantir a segurança do vôo, não são verdadeiros upgrades para deixar o heli mais agressivo.

No futuro vou fazer um post sobre como transformar o V2 numa máquina mortífera 3D!

BALANCEAMENTO DAS PÁS (Por Fábio Jerena)

Apesar desse ser um tema já bastante explorado eu sou prova que mesmo aqueles que já estão praticando o hobby muitas vezes não conhecem métodos mais apurados para realizar o balanceamento das hélices dos helicópteros. Fiz um tutorial bem simplificado do processo, aceito sugestões, criticas e todo tipo de comentário que torne este tópico o mais informativo possível, que se torne uma fonte de informação sobre esse tema.

Site de referencia: http://www.robbe.com.br/dicas.htm#pas
* Recomendação do amigo cal45 (Luizão) e ajuda para colocar as fotos no fórum do amigo alexfc22...

Balanceamento das hélices

Bom, vou mostrar um método de balanceamento de hélices que eu aprendi e considero melhor que o que eu utilizava anteriormente (o método mais comum e simplista), é um pouco mais trabalhoso porem acredito que o resultado é recompensador...
A técnica é constituída de dois passos, o primeiro é fazer com que o CG de cada uma das hélices fique com a mesma distância do ponto de fixação e o segundo é deixa-las com a mesma massa.
Antes de mais nada, coloque as fitas coloridas nas pontas das hélices pois posteriormente elas servirão para fazer o ajuste de tracking (não deixe para colocá-las depois do balanceamento pois dessa forma você poderá comprometer todo trabalho de balanceamento).

Primeiramente identifica-se o CG de cada uma das hélices, apoiando-as conforme a foto a seguir:




Mede-se a distância do furo de fixação da hélice ao CG



Após medir utilize o menor valor como referencia, faça uma marcação na hélice (valor de referência) onde a distância ficou maior e esse ponto deverá ser o novo CG, para isso apóie a hélice neste ponto, ela vai se inclinar, então adicionaremos peso sempre no lado que levantou (lado mais leve) até que se consiga o equilíbrio da hélice.
OBS: Para facilitar o balanceamento use durex (por exemplo) e dê algumas voltas, pode colocar a mais, pois é melhor cortar um pedaço de fita do que ficar colando vários pedacinhos.

Após deixar as duas hélices com seus CG´s localizados à mesma distancia dos pontos de fixação, deve-se deixá-las com a mesma massa, segue a ilustração do procedimento:




Seguindo a mesma lógica o lado que subir é o que está mais leve, portanto devemos adicionar peso até que ocorra o equilíbrio, este peso (fita adesiva) deve ser colocado em cima do CG da hélice, naquele mesmo ponto que havíamos marcado anteriormente, conforme foto:



Em alguns balanceamentos de hélices da Align que eu fiz não notei diferença entre a distancia do CG ao ponto de fixação das mesmas, porem acredito que essa técnica deve fazer uma boa diferença em hélices que não possuem um processo de fabricação bem regular

*CG = Centro de gravidade, para objetos de pequena dimensão sucintamente é o ponto onde podemos dizer que se concentra a massa do objeto, onde está aplicada a força peso do mesmo...

*Ajuste de tracking = Este ajuste é feito de maneira visual, as duas hélices (asas rotatórias) devem formar um plano quando postas a girar, quando o ângulo de ataque de uma delas estiver diferente da outra uma ficará com uma força de sustentação maior, fazendo com que essa hélice (quando o plano é observado paralelamente) fique mais alta que a outra, por isso que se utilizam fitas coloridas, assim podemos dizer se a hélice que está em cima é a hélice com fita vermelha ou azul e corrigir o ajuste de tracking fazendo com que elas fiquem niveladas (regulagem esperada).

Por Fábio Jerena (publicação autorizada)

CURVAS DE PASSO E POTÊNCIA (Por Fábio Jerena)

Bom, neste tutorial vou explicar algumas coisas que julgo serem básicas e necessárias para qualquer um que estiver iniciando no hobby, estas informações são fundamentais para se iniciar as regulagens do helimodelo. Serei sucinto mas tentarei elucidar as principais dúvidas e acredito serem as mais freqüentes quando os novos helimodelistas começam a fazer as regulagens do modelo.
Primeiro vamos entender o que é passo variável, este é um recurso mecânico responsável por aumentar ou diminuir o empuxo (força que gera a sustentação da aeronave) gerado pelas asas rotatórias do helicóptero (adotando-se uma rotação fixa como referência), a asa muda seu ângulo de incidência sendo que para nossos helimodelos as asas são simétricas e permitem fazer vôos invertidos (de dorso), portanto as asas podem se posicionar de maneira a formar ângulos de incidência positivos ou negativos, que na maioria dos modelos encontrados no mercado vão de -11 à +11 graus. Portanto para que o helicóptero suba, desça, faça vôos de dorso o passo do rotor principal é alterado, porem concomitante a isso ocorre a variação da potência entregue ao motor, ou seja, para que o helicóptero voe há uma combinação de variação de passo e de potência no motor (com exceção de quando se trabalha com o governador que mantêm uma rotação fixa e se varia apenas o passo, desta forma se aproveita melhor a curva de potência/torque do motor ).
Conhecendo essas informações logo nos defrontamos com 2 regulagens básicas, curva de aceleração do motor (a) e curva de passo das asas (b), portanto o empuxo gerado pelo sistema (de maneira grosseira) é uma função do tipo “empuxo(a,b)”. Isso parece um mistério para os iniciantes mas é algo extremamente simples e o mais importante, o ponto de partida geralmente é fornecido pelo fabricante. Não vou me estender muito neste assunto mas mexer nestas regulagens é muito parecido com mexer em carros originais de fábrica, se você aumentar a potência por exemplo aumenta o consumo e desgaste das peças e vice e versa, entra naquele “velho esquema de compensação”, portanto o ajuste de curva de aceleração e curva de passo não é necessariamente uma lei, uma regra, um dogma. Cada um ajusta do jeito que lhe agrada, de acordo com seu estilo de pilotagem, de vôo, de acordo com tipo do helicóptero que se possui (claro, sempre respeitando limites pois não pense que se você ajustar a aceleração e o passo do jeito que você bem entender o helicóptero vai voar ou até mesmo voar como desejado).
Para a regulagem da curva de aceleração o conceito é simples, você define a potência entregue ao motor de acordo a posição no trottle (stick da mão esquerda, na direção vertical, sentido para baixo e para cima), num radio de 5 pontos como o meu (DX7 Spektrum) eu uso a seguinte configuração:
0: 0%, 1: 50%, 2: 70%, 3: 85%, 4: 100%
Ela representa o seguinte:
No curso completo do trottle existem divisões imaginárias de 25%, 50%, 75% e 100%, ou seja, em 0% de curso 0% de potência no motor, em 25% de curso 50% de potência no motor e assim por diante, os valores intermediários são interpolados pelo próprio radio, eu uso esta configuração pois não gosto de acelerar muito para o heli começar a decolar (claro que com essa configuração, quando mudo meu modo de vôo de Normal para Idle 1 se ele não estiver bem ajustado a troca gera variação brusca no vôo do heli), portanto siga o conjunto de regulagens sugerido no manual que vc não terá esse tipo de trabalho, que muitas vezes pode se tornar um problema para os menos experientes, claro, siga também o manual do seu radio pois cada um têm uma sistemática de ajuste (estude-o, é o meu conselho).
Então como já temos definida a curva de aceleração definimos a curva de passo, essa segue os mesmos princípios, continuam sendo 5 pontos de ajuste, é acionada pela mesma movimentação do stick porem agora o que varia é o passo das asas e para isso necessitamos de uma ferramenta, o famigerado e impiedoso Pitch Gauge que é um verdadeiro trauma para quem nunca trabalhou com ele (eu mesmo quando comprei não tinha idéia de como usa-lo...kkk). O Pitch Gauge é uma espécie de régua/transferidor que possibilita ajustar o passo das asas do heli com relativa precisão, é uma ferramenta fundamental para quem quer ajustar o heli, pois sem ele não se têm condições de precisar os ajustes dos ângulos de incidência das asas e vai fazer com que a regulagem seja totalmente empírica levando muito mais tempo e muitas vezes não obtendo um resultado satisfatório.
As fotos a seguir servirão de guia para entender como é feita a regulagem do heli, neste caso estou configurando a curva de passo normal no meu radio (vôo calmo, sem manobras, sem trabalhar com passo negativo em vôo), na verdade eu uso -2º com o trottle em 0% para facilitar a aterrissagem do heli (vai de gosto). A regulagem foi a seguinte: 0: -2º, 1: INH, 2: +6º, 3: INH, 4: +11, ou seja, em 0% do curso do stick o motor não estará funcionando (0% de potência) e o passo está em -2º, conforme se começa acelerar e entregar potência ao motor o passo vai subindo gradativamente, quando se estiver em 50% de aceleração o passo estará em +6º e a potencia no motor em 70%, resultado, o heli estará voando... Os pontos marcados como INH quer dizer inabilitado e é um recurso do meu radio (não sei se todos têm...) mas ele me permite não preencher este ponto, na verdade ele é configurado por herança (através de interpolação que o próprio rádio faz).
Vejam as fotos, elas falam por si:







Quanto à regulagem do meu radio abaixo você vê:
IN : que mostra a porcentagem de curso do Stick, acima o valor do passo em porcentagem (uma porção do passo total que o conjunto mecânico oferece), à direita a curva de passo (na verdade o nome dos pontos são “pontos de apoio” , essa é uma técnica muito utilizada para se definir mapas (sistemas computacionais) sem necessariamente ter que preencher todos os pontos existentes e possíveis, o próprio sistema calcula os pontos adjacentes por interpolação, no caso do meu radio linear).









Dúvidas é só perguntar... (BOA SORTE!!!)

Por Fábio Jerena (publicação autorizada)

COMPRA DE KITS E PEÇAS NO EXTERIOR

Quando apresentamos o hobby para conhecidos e parentes normalmente a primeira questão que surge é a seguinte: “custa muito caro isso?”.

Bom, normalmente coçamos a cabeça e respondemos que é caro sim, mas que é possível importar os kits e as peças do exterior, barateando um pouco a brincadeira.

Pretendo nesse post fazer um tutorial sobre a compra de peças de exterior de acordo com os seguintes aspectos:

a) Lojas indicadas, nos EUA e no Oriente

b) Sistemas de Postagem

c) Forma de Pagamento mais indicada

d) Legislação sobre o imposto de importação

LOJAS INDICADAS

Existem inúmeras lojas de helimodelismo no exterior, mas pretendo indicar apenas as mais conhecidas, com mais estoque e rápidas na entrega, sem se preocupar muito com o preço (a pesquisa de preços fica com vocês!)

Nos EUA, gosto das lojas www.readyheli.com e www.helidirect.com , nessa ordem.

Nos Oriente, indico as lojas www.flying-hobby.com, www.rc711.com, www.heli-fever.com, www.e-hirobo.com, também nessa ordem.

Com certeza existem muitas outras lojas de confiança, mas com essas acho que em 99% do tempo você está bem atendido.

SISTEMAS DE POSTAGEM

Normalmente você pode escolher entre dois tipos de frete quando faz uma compra no exterior, um bom e caro e outro ruim e barato (como quase tudo na vida!).

O melhor sistema é o EMS – Express Mail Service, da empresa UPS, que promete a entrega em até 5 (cinco) dias úteis. Na prática leva mais tempo, pois em regra a encomenda fica retida alguns dias na Receita Federal do Brasil. Via de regra, leva em torno de 15 dias para que o produto chegue a sua casa.

O sistema mais barato é o Registered AirMail, que funciona exclusivamente por meio dos Correios (do país de origem e do Brasil). É bem mais barato (metade do preço da EMS), mas comumente leva mais de 30 (trinta) dias para chegar e o rastreamento é precário.

FORMAS DE PAGAMENTO

As lojas que eu indiquei costumam aceitar pagamentos com cartão de crédito internacional, paypal e world pay.

A forma mais prática e segura de comprar é por meio do PayPal, pois o seu número de cartão de crédito não fica passeando internet afora e, em regra, funciona até com cartão de crédito nacional (nem sempre, varia conforme o seu Banco).

PayPal é a empresa líder mundial em pagamentos on-line e aceita em mais de 190 países.

Para usar o paypal é muito simples. Acesse o site www.paypal.com (tem a opção de idioma espanhol, para quem não entende inglês) e faça o seu cadastro, com endereço e cartão de crédito. Você receberá um número de identificação do Paypal e já é possível, via site, transferir dinheiro do seu cartão de crédito para o PayPal (você fica com crédito no PayPal e debitam na fatura do cartão de crédito).

Depois, na hora de fechar a compra é só informar o número do seu PayPal que, se tiver crédito suficiente, a loja enviará os produtos.

IMPOSTO DE IMPORTAÇÃO

O valor Máximo dos bens a serem importados via internet é de US$ 3.000.00 (três mil dólares americanos)

A alíquota é única e de 60% (sessenta por cento) sobre o valor dos bens constante da fatura comercial, acrescido dos custos de transporte (frete) e do seguro relativo ao transporte, se não tiverem sido incluídos no preço da mercadoria.

Remessas no valor total de até US$ 50.00 (cinqüenta dólares americanos) estão isentas dos impostos , desde que sejam transportadas pelo serviço postal, e que o remetente e o destinatário sejam pessoas físicas;

Na hipótese de utilização dos correios (Registered AirMail e também o EMS), para bens de até US$ 500.00 o imposto será pago no momento da retirada do bem, no próprio correio, sem qualquer formalidade aduaneira. Quando o valor da remessa postal for superior a US$ 500.00, o destinatário deverá apresentar Declaração Simplificada de Importação (DSI) na Receita Federal mais próxima.

No caso de utilização de empresas de transporte internacional expresso , porta a porta (courier), o pagamento do imposto é realizado pela empresa de courier à Receita Federal. Assim, ao receber a remessa, o valor do imposto será uma das parcelas a ser paga à empresa;

Nas lojas do Oriente normalmente temos um problema, pois eles colocam na nota fiscal um valor MENOR que o real, SEM você ter pedido por isso. Acontece que algumas vezes o Fiscal da Receita desconfia e toma uma dessas atitudes: a) manda uma cartinha pedindo para você levar a fatura do cartão de crédito lá e cobra o imposto sobre o valor correto, mais MULTA; b) simplesmente cobra o imposto sobre o valor que ACHA que é certo e você tem que se virar para provar que era para ter sido menos.

Sinceramente, acho que não vale a pena arriscar com um valor declarado falso. O produto importado, mesmo com 60% de imposto, é mais barato que o nacional. Além disso, ocorre muitas vezes de NEM ser cobrado o imposto (sorte grande), já que a fiscalização é por amostragem.

Outra coisa que pode acontecer, especialmente se o frete for por courier (empresa DHS por exemplo), é a cobrança de ICMS sobre o produto, com mais 18% de imposto (daí é triste).

Boas compras!

PS. Eu acabo comprando muita coisa nas lojas do Brasil também, porque apesar de mais caras elas normalmente parcelam em até 6x (seis vezes) e entregam MUITO rápido, o que resolve diversos problemas.

ESTABILIDADE E RESPOSTA

Bom galera, como eu tinha prometido vou publicar agora um tutorial sobre como manipular a ESTABILIDADE e a RESPOSTA dos helimodelos elétricos (eCCPM), tornando-os mais mansos para iniciantes ou mais ágeis para pilotos 3D.

Em primeiro lugar, vale ressaltar que a ESTABILIDADE e a velocidade de RESPOSTA não são incompatíveis. Ao contrário, a idéia é aumentar as duas qualidades ao mesmo tempo.

As ferramentas que deverão ser manipuladas pelo helimodelista são:

LINKS CCPM (ângulo mecânico máximo da flybar)

FLYBAR (comprida ou curta, com ou sem pesinhos)

PADDLES ( leves ou pesados, maiores ou menores)

PÁS DO ROTOR PRINCIPAL (leves ou pesadas, curtas ou longas, rígidas ou flexíveis)

CONFIGURAÇÃO DO RÁDIO (ângulo eletrônico máximo da flybar por mixagem, exponencial, dual rate)

Além disso, alguns conceitos de física devem ser bem entendidos antes de fazer qualquer modificação no helicóptero:

Inércia: todo corpo tende a permanecer no estado em que se encontra. Se está parado, tende a ficar parado, se está em movimento, tende a ficar em movimento.

Ação e reação: Segundo a terceira lei de Newton‚ para qualquer ação existe uma reação de igual força e de sentido contrário.

Efeito giroscópico: Um corpo em rotação resiste a que lhe alterem a posição. Experimente tirar uma das rodas da bicicleta. Coloque um varão a servir de eixo, agarre-o com as duas mãos de forma a que a roda fique vertical e peça a alguém para a pôr a girar. Experimente então desloca-la para a horizontal. Quanto maior for a rotação, ou maior for o peso (a massa) da roda, mais força vai ter que fazer. Aí tem o efeito giroscópico.

Estabilidade: Dizemos que um corpo é estável quando ele resiste MAIS a mudar sua posição no espaço. Um heli mais estável vai sofrer menos com vibrações e com o vento, por exemplo.

Resposta: Velocidade com que o heli executa os movimentos que você comanda via rádio.

Vamos por partes:

LINKS CCPM:

O tamanho de cada um dos links do CCPM deve ser mecanicamente ajustado de modo a SEMPRE permitir o MAIOR ângulo possível da flybar em relação ao plano das pás do rotor principal. Não quero aprofundar muito essa questão agora, até porque pretendo fazer um tutorial exclusivamente sobre a configuração mecânica da CCPM, de modo que vou partir do princípio que o seu heli foi bem montado e que você está conseguindo de -11 a +11 de passo e cerca de 8 graus de inclinação da flybar (sempre usar um pitch gauge para ter certeza).

PADDLES:

Os paddles tem enorme influência tanto na ESTABILIDADE quanto na RESPOSTA do seu helicóptero, e podem ser alterados em relação ao seu tamanho e peso.

Mais pesados: maior efeito giroscópico, ou seja, maior inércia = mais estabilidade e menos resposta.

Mais leves: menor efeito giroscópico, ou seja, menor inércia = menos estabilidade e mais resposta.

Em relação ao tamanho do paddle não é preciso muita preocupação, porque existe uma certa padronização dos fabricantes. Um paddle maior proporcionaria a princípio mais resposta (maior área de contato com o ar) e mais estabilidade (pois seria mais pesado), mas acabaria aumentando muito o atrito com o ar e a turbulência, prejudicando o vôo. Assim, os fabricantes encontraram o tamanho ideal.

Vou agora sugerir a compra de dois paddles diferentes para diferentes usos:

Para iniciantes, o melhor paddle é o HS1192 da Align, que tem quase 9 gramas (pesadão!):

Já para quem pretende fazer 3D, o melhor paddle na minha opinião é o da GORILLA, sem colocar a barrinha dentro dele, pois fica com apenas 5,5 gramas e tem ótima aerodinâmica!:

FLYBAR:

Mais longa: maior inércia (peso dos paddles mais longe do centro) = mais estabilidade.

Mais curta: menor inércia (peso dos paddles mais perto do centro) = menos estabilidade.

Uma flybar mais longa vai dar mais establidade, mas também mais RESPOSTA, porque aumentará a ALAVANCA. Note-se que estabilidade e resposta não são excludentes nesse caso.

Entretanto, a vantagem de aumentar a flybar tem um limite! Quando ela é muito longa (maior que 220mm nos helis 450, por exemplo), acaba ficando muito FLEXIVEL, anulando os ganhos!

Os pesinhos colocados na flybar aumentam a estabilidade, mas reduzem a resposta, pois aumentam o efeito giroscópico.

Na minha opinião tanto os iniciantes quantos os pilotos 3D deveriam usar sempre a flybar longa, de 220mm. No caso dos iniciantes, todavia, deve haver limitação eletrônica (via rádio), do ângulo máximo da flybar, conforme explanação a seguir. Claro que se você for inicialmente e tiver apenas o rádio original do BELT-CP, vale ficar com a flybar mais curta.

PÁS DO ROTOR PRINCIPAL:

Mais longa: maior inércia (CG mais longe do centro) = mais estabilidade.

Mais curta: menor inércia (CG mais perto do centro) = menos estabilidade.

Pás mais longas vão dar mais estabilidade, mas também mais RESPOSTA às mudanças de passo, porque aumentará a SUSTENTAÇÃO. Note-se que estabilidade e resposta não são excludentes.

Entretanto, a diferença entre 3D e hover fica a cargo do peso das pás. Pás pesadas dão mais estabilidade, pás leves dão mais agilidade.

Apesar de ser controverso, entendo que as pás rígidas de fibra de carbono ou de vidro são mais indicadas para o vôo 3D, justamente porque não vergam. Tive uma lenha com o meu FALCON 3D usando pás de madeira quando mudei bruscamente o passo e as pás do rotor principal vergaram e se chocaram com as pás do rotor traseiro. Não preciso nem dizer que recolhi os pedaços do heli pelo chão com um saco plástico... hehehe

CONFIGURAÇÃO DO RÁDIO

Apesar de tudo o que foi dito até agora ser importante, o que REALMENTE faz diferença na RESPOSTA do heli, deixando-o mais manso ou agressivo é a configuração do rádio.

Para quem é piloto de BELT-CP vai a DICA FUNDAMENTAL: compre um rádio melhor. Quanto mais eu penso sobre o assunto mais me convenço que a melhor escolha é o novo Spektrum DX6i Full Range. Compre o rádio no exterior se quiser, está por cerca de R$ 350 + taxas, e tem as seguintes características fundamentais:

* Full range 2.4GHz DSM2 6 canais e vem com o receptor AR6200

* 10 memórias para modelos

* ModelMatch (sistema para evitar a síndrome do “putz, era o modelo errado”)

* dual-rate para leme

* cronometro

* Throttle hold (corta a aceleração, fundamental na lenha e na configuração)

* Ajuste de viagem dos servos

* Sub-trim

* Dual rate e exponencial

* ajuste remoto do ganho do Gyro, curvas gráficas de passo e potência, P-mixes, Revo mix e Swash type (Normal, and CCPM 120)

A primeira coisa a ser modificada, após garantir que mecanicamente a flybar vai até 8 graus em relação ao plano das pás principais (cadê o pitch gauge? Já comprou?), é ir até o menu da mixagem CCPM 120 e alterar o valor do aileron (se o rádio for futaba provavelmente estará em 50%, se for JR estará em 60%). Quanto menor for a porcentagem automaticamente o ângulo máximo da flybar vai diminuindo, deixando o heli mais manso de aileron e vice-versa. A mesma coisa com o valor do elevator, para programar a velocidade de resposta do profundor.

ATENÇÃO! ATENÇÃO! ATENÇÃO! Sempre que modificar os valores da mixagem confira se os braços do servo não estão chegando muito perto da main gear, sob pena de desastre total em vôo. Analise tanto em passo máximo quanto mínimo e dando ou mesmo tempo o máximo de aileron e profundor! No meu V2 quase aconteceu a tragédia, pois não tinha percebido inicialmente que quando eu dava passo máximo negativo, mais máximo de aileron à direita e ao mesmo tempo máximo de profundor picado, o braço do servo entrava no meio da main gear!

Para 3D, procure deixar o máximo de ângulo possível sem ameaçar a main gear com o braço do servo. Se for iniciante, deixe o ângulo máximo em cerca de 4 graus.

Na sequência, programe o exponencial do rádio para o aileron, profundor e leme. Para os iniciantes, o exponencial é um recurso do rádio que permite alterar a sensibilidade do stick, de modo que perto da posição centralizada o heli tenha menos resposta do que nas extremidades. Ou seja, com exponencial ligado, digamos que se você mexer o stick em 30% para direita, o heli mexa apenas 15%, mas se vc for até o final e der 100% de stick e heli mexerá 100%. Isso facilita para os iniciantes que não estão acostumados com movimentos milimétricos do stick!

Eu considero 25% de exponencial o ideal para os iniciantes... no 3D gosto de deixar em 10%, mas isso é muito pessoal. Vale frisar que nos rádios futaba o exponencial deve ser um número negativo -25%, por exemplo, enquanto que nos rádios JR e Spektrum o valor deve ser positivo.

Por fim, uma dica para o dual-rate. Como o seu ajuste mecânico dá o máximo de curso para a flybar, lembre de colocar o estado alternativo do dual-rate sempre MENOR que 100% (um em 100% e o outro em 80%), senão pode ocorrer binding do servo (excesso de curso) e alguns estragos.

CONCLUSÃO

Em conclusão, o SETUP indicado por mim é:

Para iniciantes que querem estabilidade e respostas lentas:

flybar longo 220mm com no máximo 4 graus, com pesinhos, paddles pesados Align HS1192, pás longas e pesadas como as Align 325 de madeira .

Para 3D:

flybar longo de 220mm com 8 graus, sem pesinhos, paddles leves da Gorilla, pás longas e leves, como as 3K Align de 325.

Bons vôos pessoal,

Espero que tenham gostado do primeiro post, deixem seus comentários!

Início dos tempos!

Bom galera, conforme já havia informado no site do e-voo (www.e-voo.com), pretendo construir com a ajuda de vocês um BLOG sobre helimodelismo, voltado inicialmente para os modelos da ALIGN e da E-SKY!

Os objetivos do BLOG serão basicamente os seguintes:

a) Organização de tutoriais sobre construção e manutenção dos helimodelos;
b) Publicação de reviews e análises de modelos, peças e upgrades existentes no mercado;
c) Compilação de pequenas dicas que ajudam e muito nossa vida;

Nosso amigo Edgard do e-voo questionou a criação desse BLOG pelo fato já existir o fórum para sanar nossas dúvidas.

Concordo apenas em parte com o Colega.

Isso porque no fórum não existe, salvo raras exceções, a colocação de informações de forma organizada, com muitas fotos, facilitando o acesso principalmente dos iniciantes e daqueles que não tem intimidade com a língua inglesa.

Falando nisso, pretendo traduzir bastante coisa que existem nos sites estrageiros (e nos manuais também), claro que sempre pedindo autorização para o autor.

É isso, daqui a pouco vou postar o primeiro artigo, sobre como aumentar a estabilidade de um helimodelo, questão que preocupa os iniciantes e que estava em pauta no fórum ultimamente!

Abraços!